Tork mu beygir gücü mü daha önemli

Her iki aracin vites oranlarina bakarsaniz farki gorursunuz. Ayrica araclarin agirligida onemli akserilasyon dedigimiz sey guc/agirlikla dogrudan ilgili

 

Benzinli motor sıkıştırma oranları 8-12 arası ama diesel motorda 18-22 arasıdır bu yüksek sıkıştırma oranı da piston koluna çok daha yüksek moment uygular ve sonuçta tork değeri çok daha yükseklerde olur direk sıkıştırma oranları ile de ilintilidir istesen bu konuyu bir de bu şekilde araştır arkadaşım.

 

Tabi sadece sıkıştırma ile bitmiyor tüm aktarma oranları da etkilidir aynı şekilde.

 

abi bir tane 100mm çubuğu daire biçiminde tekerleğe takıp ucundan 5kg kuvvet uygulayınca 5kg/100mm tork oluyor işte krank jurnalı uzadıkça tork ve anlık tork artıyor, kısaldıkça devir artıyor tork azalıyor, dizeller o yüzden yüksek torklu çünki krank jurnali uzun yüksek devir çevirmeye müsait değil ve bu yüzden sıkıştırma oranları kısa krank mesafeli benzinlilere göre daha yüksek,

O halde bu yazıdan benim anladığım anlık tork terimi; emme - sıkıştırma - yanma - eksoz zamanlarının sadece yanma bölümünde avanstan sonra en apeks yanma basıncında meydana geliyor averaj tork ta diğer emme sıkıştırma ve eksoz zamanlarındaki atalet kuvvetinin anlık tork tan çıkartılmış halidir muhtemelen, tek silindirlide volan da araya karışıyor gerçi gerçek gözle bakınca kayıştır pompadır torku onlarda yiyor ama onları çıkarsak neyse işte. Bunlar sıfırdan tasarlanacak motordan beklenen güç çıkışı hesabı yaparken lazım olan şeyler aslında.

 

daha önce sorduğum sorulara ek olarak;
bu durumda yakıtın tork/beygir güçlerine etkisi yok mudur.? yani dizel ölçülerinde tasarlanmış bir motorda, benzin kullanılsa(buji vs. eklendiğini varsayarak) güçte değişiklik olmaz mı.? hadi bunları geçtim aynı motorda farklı katkılı yakıtlar kullanılınca bile gücün değişmesinde etkisinin sebebi nedir.?

 

Getz daha agir daha iyi gidiyo

 

abi burda sikistirma oldugu kadar turbonunda etkisi var ama torku yuksek araba rampalarda daha az bayiliyo neredeyse duzde ugretigi gucu uretiyo

 

En Lisa şekilde ne kadar yuksek devirde yuksek olursa bi o kadarda hp gelir. İkisini birbirinden ayiramazsiniz dizelin torku yüksektir ama devri yoktur benzilininse devri var torku yok

 

al birde ben cevaplayayım iyice kafan karışsın Yusuf

1. soruyu cevaplıyorum; motor ilk üretildiğinde motor çıkış şaftından bir kez olmak üzre numune üretilmiş motordan laboratuvar ortamında tork ve beygir gibi değerleri ölçüp yazıyorlar bir kenara dahada ölçülmüyor, budur deniliyor, fabrikada toplanan her motor aynı tipte olduğu sürece aynı gücü verir deniliyor hepsine tek tek bakan kalite kontrol bölümü her firmada varmı bilinmez, ama gerçekte motor gücü katalogtaki gibi öyle değil bence burada evham yapmaya gerek yok çünki bu farklılıklar çok büyük güç farkları değil 0.1hp 0.5 hp kadardır anca, makinadan da çıksa hepsi aynı çıkmaz kul yapısı bu.

2. soruyu cevaplarsam, tekerleklere giden gücü kağıt üzerinde çeviren dişli çevrilen dişli aktarma kayıplarını gibi net değerler ile diğer tüm farazi değerleride yaklaşık olarak yazıp çizip hesaplayabilirsin lakin net sonucu bulamazsın, dyno ya sokup temiz bir ortam koşulunda kuralına uygun kalibrasyonlu bir makinada ölçtürmen gerekir tehlikeli bir iştir dyno ben şahsen dyno ya karşıyım.

3. sorunun cevabı, Hakan abinin dediği gibi tork ve beygir dönüştürülebilir kuvvetlerdir kavramından ve kaldıraçlar kanunundan yola çıkarak her vites oranında yada yarım debriyajda motorun her devir aralığında tork ve hp değeri değişir onun için her viteste tekerleklere iletilen tork illa ki değişir 2. vitesle 40 tan 60km ye çıkmakla bunun aynısını 3. vitesle yapmanın süresi ve rampa bayılma değeri aynı değil dimi?

4. soruya geleyim, otomatik viteste fazladan lükse kaçan bu sebeple performansı bozan ıvır zıvırlar var tork konvertörü kuru kavramadan ağır ve zor döndürülen birşey aynı şekilde manuel şanzımanda 5 viteste iki çeken tekere kadar 12 dişli çark dönüyorsa otomatikte bu sayı artıyor iç içe geçmiş şaftlar ve planet dişli sistemi gibi motora hammallık yaptıran parça sayısı çok birde otomatik vites bu kadar sürtünme kaybı ve otomatik kavramanın sağlığı için hepsi beraber düzgün çalışsın diye zaten oranları manuelden çok farklı vites silkelemeden geçecek falan, cevap sürtünme kaybı yani, otomatik vites demek sürücüye kolaylık motora hammallık demek oluyor tanımı bu şekilde, ama herkes belli devir aralığında çalışan otomatik vitesli arabasının motorunu manuel lere göre daha devrinde çalıştığını sanıyor o zaman niye manuel den çok yakıyor diye sormak gerekiyor işte

5. soru 3. sorunun cevabında gizli biraz, daha alt viteste daha yüksek tork var ama devir çok düşük o yüzden yok, motorun 2000-3000 devirini tekeri ağır ağır döndürecek hale getirmek demek epey bir güç kaybı anlamına geliyor motor 2000 devirde dönerken 1. viteste tekerlek 150-200 devirde dönüyor düşünsene tork mu kalır ? 2000 deviri 1000 devire getirsen neyse, o yüzden tekere o kadar güç gidemiyor işte. Krankı direk tekerleğe bağlaman lazım o arabayı öyle süremezsin diferansiyeldir şanzıman son dişlisidir bunlar azaltıyor + sürtünme ve kütle çevirme kaybı birde o dişlileri sırtında taşıyacak yani motor o şekilde devri redüksiyonlamak için

6. soruda; 4 çekere alınca motorun torku ve beygirine karşı gelecek ektsra bir kuvvet daha uygulanmış olduğundan motor daha büyük yükte hammallığa başlar, çekiş 2 tekerden 4 tekere geçtiği için altındaki zemin ile 2 tekerin gidemediği yol ile aran düzelir sadece ama motorla aran düzelmez bu durum tekerleklerin yere ilettiği kuvvetin çekiş gücü tutunmasını manipüle etmektir. Birazda patinaja karşı koymaktır.

7. 4Low da daha fazla tork var kısa oranlı çabuk hızlanan yokuş tırmandıran ama çok yüksek hıza ulaşamayan, 4High da daha çok hp var tabi dişli oranı 4high da hıza endekslidir tırmanmaya yada hızlanmaya endeksli değil, bu durum sadece transfer dişlisi ile yapıldığı için güç farkı değişimi sadece tekerleklerde olacak çünki motorun gücü hep aynı kalır yine, aynı derken belli devir aralıklarında aynı yani.

 

Bildiğim kadarıyla cevaplamaya çalışayım:

Dizel motorun torku zaten yüksektir ama sizin dediğiniz olayda traktörün torkunun yüksek olmasının en büyük nedeni şanzumanın kısa olmasıdır. Yani son hızı düşük ama torku yüksek olur.

1.Motorun tork değeri olması lazım
2.hangi vitesteyse o vitesin oranı X diferansiyelin iletim oranını X lastiğin yarıçapı (arada eksik bişey yazmadıysam böyle olması lazım)
3. Evet her viteste tork değeri farklı o yüzden 5. viteste kalkamıyoruz ama torkun en yüksek olduğu 1. viteste kalkış yapıyoruz, yokuş çıkarken vites düşüyoruz.
4.Otomatik viteslerde genelde iletim tork konvertörlü sistemle sağlandığından güç kaybı olur, yada otomatik vitesin şanzuman oranı daha uzundur.
5.Şanzımanın olayı torku değiştirmek zaten ama bunu dişlilerin farklı boyutta olmasıyla sağlar. Yani 1. vitesin iletim oranı 3 ise sizin torkunuzun o an 200 olduğunu varsayarsak torkunuzu 600 e çıkartmış olursunuz. 5. vitesin oranı 0,75 dersek 200x0,75=150 torkunuz olur.
6.Tork değeri 4 çeker olmasından dolayı değişmez ama aktarma organlarının karmaşıklığı yüzünden arada daha fazla güç kaybı yaşarsınız, araç çekerken gücü yola 4 tekerden aktaracağınızdan dolayı daha rahat çekersiniz.
7. Tam bilmiyorum o sistemi ama muhtemelen iletim oranı daha yüksek olan vitese takıldığından yukarıda anlattığım gibi tekerleklere aktarılan tork artacaktır.



Son olarak da bana kalırsa tork ve hp değerleri değil max. torku hangi devir aralığında verdiğidir. 5000 devirde gelen torku ben napayım versin bana 1500 devirde erken vites değiştireyim az yaksın yada uzun devir aralığında versin canavar gibi hızlanayım. Bu yüzden turbo araba diyorum

 

Allah razı olsun.
anladığım kadarı ile;
aslında tüm sorunun cevabını "motor ilk üretildiğinde motor çıkış şaftından bir kez olmak üzre numune üretilmiş motordan laboratuvar ortamında tork ve beygir gibi değerleri ölçüp yazıyorlar bir kenara dahada ölçülmüyor" bu cümle açıklıyor.
yani aslında katalogda yazan değer saf motorun ürettiği değerler, aynı motoru farklı araçlarda, farklı şanzımanlarla kullanılarak değerler değişebiliyor, kısaca motorun ürettiği değerler bizim hissettiğimiz değerler değil. buna kafa yoracak olsak araç tercih ederken üretici motorun gücünü bize ne kadar hissettirebilmiş diye sorgulamamız gerekirdi. yani;
a-dyno testine gelirsek; aynı motora sahip biri düz diğeri otomatik olmak üzere iki aracı aldık, bunları dyno testine soktuk, aynı devirde iki aracında bize verdiği tork değeri farklı olacaktır dimi.?
b-şimdi 2200 devirde 1 viteste aldığımız tork ile, aynı 2200 devirde 3.viteste aldığımız tork bir olmuyor(motor aynı torku üretiyor, ama yere aktarılan farklı olmuş oluyor) dimi.?
doğru anlamış mıyım.?

 

bu mevzu fizikten ziyade kimya mevzusunada girer, termodinamik verimlilik her yakıtta aynı değil işte prensip olarakta aynı değil, motor hangi yakıta göre tasarlanmışsa o yakıt ile en yüksek verimi sağlar prensip olarak ta benzinli motorun dizel yakıt ile çalışması yada tam tersi aykırı şeyler çünki dizelin yüksek sıkıştırma oranı sebebiyle benzin ile çalışmaya zorlanan dizel avans zamanı püskürtüldüğü anda yanma yaşar vuruntu olur yada ilk yanmadan sonra hiç çalışmaz ikinci devri çevirmeye dönme ataletini bulamaz, yansa bile dizelde silindire giren benzinin tamamı yanmaz verim olmaz, çünki buji kıvılcımı yok, benzinliye dizel koysan ateşle alevlenmesi benzinden zayıf mazot yine doğru düzgün yanmaz, bunu geçtik benzinlinin devir aralığı dizelden farklı sıkıştırma oranı farklı yanma odası bile değişiktir yine verim olmaz, yakıt kalitesi ve zarar vererek güç sağlayan yakıtlar haricinde fark yaşanmaz. Kalite derken verilmiş sözün tutulması anlamında benzin benzin gibi mazot mazot gibi olursa.

Bizim fabrikada kazayla eski nesil motora sahip dizel forklifte benzin doldurmuşlardı mazot benzin birbirine karıştı depoda haliyle forklift güçten düştü arkadan eksozdan yanmamış bembeyaz mazot benzin karışımı atıyordu motor hırıl hırıl kötü çalışıyordu derken stop etti zaten.

Öte yandan eski wisconsin marka 6hp içten takma bir deniz motoru makinesi vardı babamda kayıkta takılıydı benzinliydi hesapta ama gazyağı ile çalışabiliyordu üzerinde etiketinde gazyağı onayı var ilk çalışmayı gazyağıyla yapın benzinle devam edin motor ömrü için şeklinde, bu motor lpg ile de çalışırdı elbet benzinli sonuçta bunlar birbirine yakın prensipte yakıtlar çünki.

 

Dyno ile ilgili detaylı bilgim yok ama Dyno testine otomatik araba sokulamıyor bildiğim kadarıyla çünkü en üst vitesin bir altı vitese alınıp çok düşük devirden dip gaz yapılarak yüksek devirlere çıkılarak ölçüm yapılıyor. Otomatik arabada dip gaz yaptığınızda alt vitese çekeceğinden ölçüm yapılamıyor.
Verdiğiniz 1. ve 3. vites örneğinde durum aynen öyle

 

Bence tork,
Daire bir testere düşünelim bu testere ilk hareketinde oldukça yavaş hareket eder, hızlandıkça rahat dönmeye başlar ve gücü kesseniz bile kendiliğinden belirli bir süre döner tekrar hızlanmak için ilk hareketindeki güce gerek yoktur.

Tork'u düşük motora hep gaz basarsın, tork'u yüksek olan motorda gaz pedalına sadece dokunursun.

Benim eski E30 da gaz pedalını 3000dd sabit tuttuğumda devir kendiliğinden yükseliyordu, bostancı sanayinde 3. vites ölçümü 192 beygir 240 tork.

 

Tabiki dizel araclarda yuksek sikistirma orani = uzun biyel koludur. Buda haliyle daha yuksek tork uretmektir. Ama unutulmamalidirki guc olmadan is olmaz yani duran bir nesneye kuvvet uygulasiginizda hareket gerceklesir. Ayni sey donme icinde gecerlidir. Guc yoksa momentumda yoktur. Hp olamadan tork olamaz. Dizel araclar dusuk devirlerde max. Hp ye ulasir. Tork degerleride cok dusuk devirlerde max oldugundan ozellikle cevrim orani cok dusuk dislilere sahip dusuk viteslerdeki performanslari benzinliden cok daha yuksek olmak zorundadir. Tork guc varsa aciga cikar. Guc ise diger arkadaslarin dedigi gibi kimyasal tepkimenin fizikteki neticesidir.

 

ÖRNEK VERİYİM:
Dizel 1.3 palio ile benzinli 1.3 getzi karşılaştıralım.. İkisi de 1.3 fakat biri dizel, biri benzinli.. Dizelin torku benzinliye göre yüksektir. Benzinlinin de hızlanması dizele göre yüksektir.

ŞİMDİ 2 araca da 5 kişi binsin ve bagaja 300 kg yük koyalım. Yokuş yukarı çıkarken dizel palio açık ara uzayacaktır. Çünkü TORK = KAS demek.. Tork ne kadar yüksek olursa BEYGİRLER o kadar kaslı ve güçlü olur.. Palio 75 beygir olsun, getz 90 beygir olsun.. Tork olmadığı sürece yani atlar kaslı ve güçlü olmadığı sürece ağır yük çekemez

Bunu şöyle örnekliyim.. Bi arabayı 5 tane kaslı adam çeksin.. 5 adam = 5 beygir gücü + 5 tork demek.. Ama çelimsiz 5 adam çekerse, sadece görüntüde 5 kişi çekiyor demektir, ortada tork ve çekiş gücü yok demektir

 

TORK = Rampalarda bayılmamak için, araba yüklüyken bile vites küçültmemek için, küçük devirde bile iyi hızlanma için ideal
BG = Uzun yolda, otobanda yüksek hızlar için, yüksek devirlerde iyi perfonmas almak için ideal

TORK = yüke bindiği zaman direndiği çekiş gücü yani kas demek
BG = AT demek.. 120 tane at olsun = 120 BG eder.. Ama atlar güçsüz ise yani tork yoksa bi anlam ifade etmez..

 

Beygir gucu ingiliz bilim adami james watt in uretigi buhar makinasini pazarlamak icin gozleme dayali bir buyukluktur. Pony cinsi atlarin 75 kg komur dolu kovayi 1 m/sn hizla tasimasini ifade eder. Watt makinasini satarken bu kavrami kullanmis ve makinasinin salliyorum 100 pony nin yaptigi isi tek basina 1 saatte yapabildigini ispat icin uretimistir. Tork hesaplanabilir bir degerdir. Birimi ise newton/metre =kg/metre dir. Bu aksam beygir gucu belli bir makinanin torkunu hesaplayabileceginiz bir formulu paylasacagim.

 

valla ben de kolay anlaşılsın diye böyle örneklemeyle açıkladım Torku yüksek araba daha iyi.. Çünkü benim 1345 cc LPG li accentle, 1299 cc dizel multijet palio hemen hemen aynı Beygir gücünde ama palionun torku yüksek olduğu için rampayı daha iyi çıkıyor