Sürüş Keyfini Alamiyorum

kia ceed varken, arabanın lastiklerini değiştirmek için lifte kaldırdığımızda arabanın arkasında bağımsız süspansiynu görünce lastikçi şaşırmıştı.

serdar abi,
hazır konfor konusu açılmışken,

infinity i30, nissan maxima hakkında ne düşünüyorsun? çok konforlu görünüyorlar. 1997-1998-1999 modeller.

ikinci araba olarak alınır mı?

 

İkisi de çok ilgimi çeken harika araçlar. Fiyatlarını görünce insanın alası geliyor
Bu arada konu süspansiyondan açılmışken bir soru sorayım. Benim aracın arka amortisörleri bir çok araçta olduğu gibi dik değil yaklaşık 40-45 derecelik açı ile çapraz şekilde duruyor. Bunun mantığı ve gerekçesi hakkında kafamda oluşan soruya ürettiğim bazı cevaplar var ama kesin, net bir bilgi bulamadım. Bilgisi olan var mı?

 

Geometride kaldıraçlar ilkesi.

 

Sanırım sana en kısa cevap yazdıran mesaj bana ait Biraz daha detay istiyorum ama ben. Bu arada dersler karıştı sanırım

 

İşyerindeyim, eve geçeyim yazarım. Çokta matah bilgiler veremeyebilirim

 

Arka amortisörlerin açılı konumlandırılması kuvvet direnci ve hareket mesafesi ile alakalı birşeydir, tasarımda karar verilir, salıncak kolunun dibine bağlı amortisörler salıncak çok hareket ettiğinde az esner salıncak kolunun ucuna poryaya daha yakın bağlanırsa amortisör daha fazla açılıp kapanma yapar, konfor, stabilite, dayanıklılık, yola tutunma performansı bundan etkilenir. Binek otomobilde bunu değiştirmenin mümkünatı olmadığı için fazla kafa yormaya gerek yok

Önden çekişli otomobilde ön süspansiyonda alttan tek salıncak var ise amortisörün alt kısımı öne doğru açılı biçimde uzanıyorsa kaster açısı verilmesi için böyle yapılmıştır kaster açısı arttıkça araba ileri doğru ilerlerken direksiyonu bırakınca direksiyonu kendi kendine toparlamasına ve direksiyondan dönüşlerde his almaya faydası olur yüksek hızda dönüşler sağırlaşır ama yavaş hızda dönüş çapı azalır kaster açısı fazla olan araba daha dar yerden tam turla daha küçük bir daire çizip döner


eğer kaster açısı düze yakın olursa bu sefer direksiyon yumuşak olur ve sağa sola dönüş çabukluğu atiklik kazanılır ancak yüksek hızda stabilite azalır sağa sola kaçmalar artar direksiyonu ortaya toplama sağırlaşır geç toparlar.

arkadan çekişlilerde kaster açısı ayarları önden çekişliye göre daha farklı olur, otomobil ne olursa olsun viraj demirinin sertliği, diferansiyel oranı, yayların tansiyonu, otomobilin aşağıda yada yukarıda kalan ağırlık merkezi hepsi dikkatle tasarlanmış olmalı.

Kaster açısı olan tekerlek direksiyon çevrilince tabanı yere tam düz basmaz direksiyonu döndürdükçe bir tarafa yatar, viraj dönerken viraj dışında kalan üzerine yük binen tekerlek kaster açısıyla içeriye yatarken arabanın yana doğru yatmasıyla beraber tekerlek tabanı yere düz biçimde basmaya başlar ve lastiğin taban tutunması daha fazla olur içteki tekerlekte ise daha az tutunma olur diferansiyel ile ahenkli biçimde çalışmasını sağlar ayrıca ackermann düzeni dediğimiz direksiyonu sağa sola çevirdiğimizde içteki tekerleğin daha fazla direksiyon açısı alması ile dönüş yarıçapı dengelenir özellikle dar dönüşlerde içteki tekerlek daha ufak daire çizeceği için bunu dengeler. Toe açısı ve kamber açısı ile ince ayarı tutturulur.



motorsporları ve performans bazındaki otomobillerde özellikle sert zeminde asfalt pistte yarışanlarda genel olarak maksimum direnç minimum esneme şeklinde süspansiyon tasarımları vardır yani yaylar amortisörler gerek aerodinamik gerek ağırlık merkezini aşağı çekmek gerekse hafiflik gibi sebeplerle sert mukavemet direnci ile çalışmaya göre ayarlanmış ve ufak ebatlı yapılıdırlar salıncak kolu 20cm yukarı aşağı oynarken amortisör ve yaylar 3-4 santimetre oynar, rallide durum farklı asfalt zeminde başka alt takım toprak zeminde ise komple başka bir alt takım kullanılıyor bunlar zemine göre komple değiştiriliyor yay amortisör salıncak viraj demiri şeklinde.


Binek araçlarda süspansiyon düzeneği genelde kullanım amacına yönelik daha fazla esneme payı bırakılarak uzun kullanım ömrü ve emniyet amacı ile tasarlanırlar.

Arazi araçlarında tekerleğe yandan ve karşıdan gelebilecek yanal ve direksel yükleri karşılamak için ekstradan trailer kolları ve dikine çalışan amortisör ve yayların yanında enine çalışan amortisörler ve yaylar da bulunabilir.



Herkesin bildiği şeyler genelde, buradan çıkarılabilecek olan sonuç süspansiyon ve alt düzen geometrisinin otomobilin hareket halinde iken karşılaştığı kuvvetlere göre düzenlenmesi gerektiğidir. Dümdüz olan parçalar virajda frenlemede yada gazlarken veya arazide ilerlerken de dümdüz biçimde kalırsa o otomobil yola iyi tutunmaz birazcık oynanmış ayarlanmış olması gerekir ki esnemelere yatmalara cevap verebilsin, bunu zaten binek araçlarda daha üretilmeden önce tasarımda hallederler bize iş kalmaz.

 

Evet senden bekledigim böyle uzun ve açıklayıcı, teknik bilgi içeren bir mesajdı. Cevap için çok teşekkür ederim. Kaynaklarını merak ediyorum doğrusu.
Bu arada konu ile ilgili fotoğraflarda amortisörlerin açılı konumlandırılmasını gördüm ancak benim dediğimde açı biraz daha farklı. Yani öne ya da arkaya doğru değil içe doğru açı var (örnek görsel aşağıdadır). Sanırım benzer uygulama Mercedes modellerinde de kullanılıyor. Acaba aynı gerekçe ve açıklamalar bunun için de geçerli mi?
Ek Not: Önceki mesajda belirttiğim gibi 40-45 derece değil en fazla 25-30 derece gibi açı bu fotoğrafta. Benim araçta da muhtemelen bu kadardır diye düşünüyorum.

 

Daha önce kullandığım Fransızlarda böyle birşey yoktu. Alt sınıflardaki araçlarda çalmayıp D segmentinde neden çalsınlar ki? Başka bir gerekçesi olduğunu düşünüyorum ama yerli kaynaklarda bulamadım malesef.

 

Bende aynı düşüncelerden dolayı sanayiciler öpmesin diye elantra aldım. Alfanın sorunlarının birazda kullananların sürekli yarış modunda kullandığından olduğunu düşünüyorum. Dediğiniz gibi servis ve parça sıkıntısı bakımından çok uğraştırıcı arabalardır.

 

Sanırım herkes Alfa'nin en az bir modeline aşık olmuş, almak istemiş ama etrafının baskıları ve sayılan gerekçeler nedeniyle büyük çoğunluğu bundan vazgeçmiştir.

 

Ferrari alamayan bizlerin hayalidir diyelim

 

159 Ferrariden daha az çekici bi araba değil ki

 

Renault grubu hakkında bilgim yok açıkçası. Bu araçlarda amortisörlerin nasıl durduklarını bilmiyorum ancak fotoğrafa göre benim aracımdaki ile bunların duruşu arasında fark var gibi. Canlı halini görerek daha net bilgi sahibi olabilirim.
Bu arada amortisörün eğimli olması helezonun kısalması değil uzamasına yol açmaz mı? Aynı açıklığı dik alan bir doğru ile eğimli alan doğru arasında kıyaslama yapıldığında eğimli olan daha uzun olacaktır. Dolayısıyla direk kisalymak için öyle yapılıyor denmesi teorikte doğru bilgi olmayabilir ancak uygulamada durum nedir bunu da inceleyerek görmek gerekir.

 

Benim bahsettiğim durus bu sekilde değil. Ayrıca süspansiyon sistemleri de aynı değil.

 

Berlingo ve Nemo'nun görsellerini inceledim. Onlarda da eğimli ama bağlantı şekilleri farklı ve süspansiyon sistemleri aynı değil. Benim dedigimde eğim ön ya da arkaya doğru değil üst kısımda içe doğru, firma yatık amortisör diye adlandırmış. Bu da yol tutuşu ve konforu arttırmak için yapılmış diye bir bilgiye ulaştım.