Çift Kavrama Sistemler Ve Sorun Yumağı

Tam otomatik şanzıman iyidir

 

sonu geldi
yakında düz viteste kalmaz

 

çift kavrama, güzel fakat kalındır.

Tek kavrama, hard lakin sorunsuzdur.

Birinden birine karar verilmelidir. Zararına da katlanılmalı.

ALINTIDIR.

Tek Kavrama:


+ Ekonomik bir sistem, bakım zamanı geldiğinde normal düz vites fiyatına baskı balata değişerek görevine kaldığı yerden devam ediyor. Arıza çıkarması durumunda sistemin tamamı diğer otomatik şanzımanlara göre yine daha ucuz.

+ Yakıt tüketimi bazı üreticilerde düz viteslerden bile daha düşük, tork konvertörlü şanzımanlardan çok daha düşük.


– Vites değişimi için balatanın volandan ayrıldıktan sonra, dişlilerin değişimi ve yeniden balatanın volana basılması gerektiği için vites değişimi hissedilir biçimde gerçekleşiyor. Hafif bir öne yığılma hissi oluşturuyor, yokuş yukarı çıkarken bu his daha da belirginleşiyor. Bu his vites değişimi esnasında gazdan ayağı bir miktar çekerek aşılabiliyor ama bu durum keyifsiz bir sürüşe yol açıyor.

– Balata ile sağlanan kavrama yüzünden, yoğun dur kalk trafikte 1. viteste ayak gazdan çekildiğinde motor freni rahatsız edici bir güçte yaşanıyor, gaza basıldığında da yine sert bir şekilde araç öne atlıyor, aktarma organında bir miktar kayma ve kaybın getireceği konfor maalesef bu noktada sağlanamıyor.

– Yine yoğun trafikte dur kalk esnasında gaza sürekli ufak dokunuşlar gerekiyor, gaza basılmadığı sürece kavrama sağlanmadığı için sabit düşük süratle hareket mümkün olmuyor. Tork konvertörlü şanzımanlardaki frenden ayak çekilince ilerleyen “creeping” hareketi bu şanzımanlarda an itibariyle söz konusu değil.

Kısaca artılar düşük fiyata otomatik şanzıman ve düşük bakım ve kullanım giderleri olurken eksiler konforsuz ve performansız bir sürüş oluyor.

Çift Kavrama:

+ Çift kavramanın yapısı itibariyle normal kullanıcının ulaşamayacağı hızda vites değişimleri.

+ Motordan tekerleklere kesintisiz güç aktarımı. Yüksek konfor ve performansta vites değişimleri.

+ Düz vitesten çok daha düşük yakıt tüketimi.


– Pahalı bir sistem, gerek ilk satın alımda, gerek arıza çıktığında sistem tamamen değişmesi gerektiğinde kullanıcıyı aşırı miktarda üzebilecek rakamlar ortaya çıkıyor.

– Sistemin aşırı sofistike yapısı ve hala dayanıklılık konusunda kendini kanıtlamamış olması bir sorun. Kişisel deneyim olarak VW’in DSG şanzımanında sorun yaşamayan arkadaşım olmadı. En son bir tanesi baskı-balata ve volan değişimi yaptırmak zorunda kaldı, 6.500TL gibi bir fatura garantiden karşılandı. Evet çift kavramalarda da baskı balata bir süre sonra bitiyor ve değişmesi gerekiyor.

– Bakım fiyatı çok yüksek, nasıl ki her canlı ölümü tadacaksa (by Zincirlikuyu Mezarlığı) her balata da bitecektir. Çift balatası olan sofistike bir şanzıman için bu fiyat volan hariç 4.500TL. (Bir üstteki hikayedeki arkadaşın faturasında volan 2.000TL idi, basit matematik.) Garanti bittikten sonra tam bir saatli bomba.

– Dayanıklılığı sorgulanabilir seviyede. Youtube’a “DSG problem” yazınca Kanada’dan Avustralya’ya dünyanın her ülkesinden, Skoda’dan Audi’ye VW grubun DSG kullandığı her araçta, yüzlerce yolda kalmış insan videosu görüyoruz.

– Aynı tek kavramalı şanzımanlarda olduğu gibi dur kalk trafikte biraz sertlik yaşatıyor. Birazcık daha düzgün sadece. Vites geçişleri arası konfor dur kalk trafikte yok.

Kısaca yüksek performanslı ve genel olarak konforlu bir şanzımanken, sorun çıkarma ihtimali yüksek ve bu durumda karşılaşacağınız faturalar başka hiçbir sistemde göremeyeceğiniz kadar yüksek.

Lafı biraz uzatmış olabilirim ama kafanızda otomatik bir şanzıman icat etmenin neden gerektiğine dair bir fikir oluşturduğuma inanıyorum. Konfor, bakım ve hataya neden olmayan kullanımıyla kitlelerin (Amerika’daki) sevgisini kazanan tork konvertörlü otomatik şanzıman, performans ve yakıt tüketiminden ödün veriyordu. 2005’te Phoenix’te kullandığım 1968 Corvette Stingray’in sahip olduğu 3-ileri otomatik yarış şanzımanıyla, dilediğiniz takdirde konfordan ve omuriliğinizden ödün vererek yarış performansına sahip olabileceğinizi, dümdüz bir çöl yolunda 3. viteste 30 mph ile giderken gaza sonuna kadar basmam sonucu, 1. vitese kick-down yaparak kendimi toz duman içerisinde yol dışında çölde ve omuriliğimi elime almış bir şekilde bulunca anladım.

Peki diyeceksiniz ki hepsi bir konuda avantaj sağlarken diğerlerinden feragat ediyor. Hiçbirini beğenmiyorsun. Nasıl olacak bu iş Muhip Efendi? Ne yapalım ne alalım? Sorunun cevabını ZF veriyor!

Bir gemi inşaatı mühendisi olarak ZF’in yaptığı işlerle zaten iç içe bir akademik hayatım oldu. Gemi inşaatı sektörüne ürettiği “Reduction Gear”lar dişli sistemleri onlar bunlar derken bu firmanın mühendisliğine karşı büyük bir saygı duygusu oluştu. ZF’in geçtiğimiz yıllarda kullanıma sunduğu 8-ileri tork konvertörlü şanzıman ise resmen bitirme tezi olmuş.

Teknik veriler tabii ki ZF’in önceki versiyonlarına göre çok çok daha iyi, ancak zaten günümüzde yeni olan her şey yerine geldiği sistemden üreticinin açıkladığı teknik veri olarak hep daha iyi, değilse bile firmalar bunu kılıfına uydurup iyi olan özelliklerini parlatıyorlar. ZF 8HP içinse önemli olan her konuda özellikleri iyileştirdiğini söyleyebiliriz. Şanzıman ağırlığı 75 ile 90 kilogram arasında değişiyor. Vites değişimleri 200 milisaniyede gerçekleşiyor. Vites atlayarak da değişim gerçekleşiyor, 2’den 4’e, 5’ten 3’e direk geçiş şeklinde. Göze batan özelliklere de değindiğimize göre, kullanım tecrübesinden bahsedebiliriz.

ZF 8HP’yi ben BMW 3.20d ile kullanma fırsatı buldum. Kullanırken ilk fark ettiğiniz şey vites değişimlerinin ne kadar kesin ve keskin oldukları, otomatik şanzımanlardan beklediğiniz süngerimsi yumuşak geçişler yok, ama yumuşak değil dedim diye konfordan ödün verdiğini zannetmeyin. Çift kavramalı şanzımanlar kadar hızlı vites değiştiren 8-ileri sistem (dsg 8 milisaniyede değiştiriyor, 200 milisaniye ne ki demeyin), dur kalk trafikte normal bir tork konvertörlü şanzıman kadar yumuşak ve konforlu. Yakıt tüketim değerleri de çift kavramalı şanzımanlara kafa tutacak kadar düşük. 8 vites olmasının sakin sürüşlerde vites seçme konusunda bilgisayarın kafasını karıştıracağını düşünebilirsiniz, ancak benim kullandığım BMW modellerinde şanzımanın yazılımı mükemmel bir ayardaydı ve araç hiçbir durumda kafa karışıklığı yaşamadı. Aynı şanzımanı kullanan Chrysler’de geçen seneye kadar vites seçimi problemi yaşandığını kullanıcıların söylemesi işin software kısmının da ne kadar önemli olduğunu gösteriyor. Neyse konuyu dağıtmadan şanzımana geri dönecek olursak, 6. vitesten itibaren viteslerin dişli oranının 1’in altına düşmesi ile overdrive dediğimiz vites grubunda 3 vitese sahip olan ZF overdrive viteslerinin fazlalığı sayesinde 8. Viteste 2000 dev/dk ile saatte 130 km/s yapıyor ve bu sırada ortalama 5lt/100km civarı yakıt tüketimi sunuyor ki bu hız ve bu büyüklükte bir araç için inanılmaz tüketim rakamları bunlar. Şehir içi bir deponun ortalama tüketimini 6lt civarı olarak deneyimledim ki, kendi 1.6 dizel aracımda 6.5lt anca yapabiliyorum. Doğrudan bir karşılaştırma yapmak gerekirse, bir önceki nesil 3.20d’de 7-8lt/100km civarı tüketim görürken, ZF 8HP’ye sahip yeni nesilde 6-7lt/100km tüketim görmek, bunları göz önüne alınca şanzımanın ne kadar başarılı olduğunu daha iyi görebiliyoruz. Yakıt tüketiminin bu kadar düşük olmasının bir başka nedeni ise tork konvertörünün kendini eski otomatik şanzımanlara göre daha düşük devirlerde kilitlemesi ve 3. vitesten itibaren bu fiziksel kilidi hiç açmaması çok büyük rol oynuyor. Bildiğiniz gibi otomatik şanzımanların en büyük handikabı tork konvertörleriydi. Hidrolik basınç ile aktarma sağlayan bu sistem, basıncı oluştururken enerji ve güç kaybı yaratıyor, karşılığında bir miktar ekstra tork üretirken, sonuç olarak yakıt tüketiminde ciddi anlamda artışa neden oluyordu. Daha küçük motorlarda yakıt tüketimi çok daha fazla artıyordu. Tork konvertöründe daha erken kilitleme ve 3. vitesten itibaren tork konvertörünün teorik olarak devreden çıkması hem performans hem tüketim açısından ciddi anlamda avantaj sağlıyor.

Peki ZF 8HP’nin hiç mi dezavantajı yok derseniz, şu anda bu şanzımanı kullanan BMW’nin neredeyse bütün modellerinde, Jaguar, Land Rover, VW Touareg, Audi A8, Q7 yani kullanan araçların düzenini takip ettiğinizde uzunlamasına yerleştirilmiş motorlar ve arkadan itişli veya 4X4 araçlar için yapılmış olduğunu fark edersiniz, piyasanın %80’inde geçerli olan yatay yerleşim ve önden çekişli araçlara uygulanması söz konusu değil. Bu durumda zaten çoğumuzun kullanmadığı ve kullanmayacağı sistemi ne diye 2 sayfa anlattın diyebilirsiniz. Size haberlerim var çok beğenilen filmin devamı çekildi: ZF 9HP. Bu defa enlemesine ve önden çekişli araçlar için. Şimdilik Range Rover Evoque için tanıtıldı. ZF’in Amerika’da Chrysler partnerliğinde üretim yaptığı ve Chrysler’in FIAT tarafından alındığını düşündüğümüzde, daha piyasaya yeni sürülmek üzere olan bu şanzımanın FIAT tarafından da kullanılacağı konuşuluyor ve bu ortaklıkları düşündüğümüzde çok da uzak bir ihtimal değil. Alfa Romeo Giulietta ile bu şanzımanın ilişkisi beklenenden çok daha başarılı olabilir. Hangi modeli kullanacak olursanız olun, bu yeni otomatik şanzımanlar insanların fikrini değiştireceğe benziyor. Hatta değiştireceğini garanti edebilirim. Eğer kafanızda 8-ileri otomatikler için bir şüpheniz varsa, eski önyargılarınız bir kenara bırakın, ve alacağınız araç için test sürüşü talep edin, yaşayacağınız deneyim sizi şaşırtacaktır.

 

Yakıtın sorun olmadığı ülkeler de hayatı devam eder hatta Egea 1.6 benzin, 308 dizel otomatik gibi hala Avrupalıların üreticiler tarafından yeni araçlarında tercih ediyor. Ama hep dedim çift kavrama daha sağlam ve dayanıklı olsun, ben dahil kimse diğer sistemleri tercih etmez, o zamana kadar yaşasın tam otomatik şanzıman

 

Soluksuz okuduğum bir yazı idi çok hoşuma gitti

 

NF2 den önceki aracım multimode şanzımanlı bir E140 d4d corolla idi. Ben bu tip şanzımanların başarılı olduklarını düşünüyorum. Zira hem bakım maliyetleri açısından hem de en azından debriyaj pedalı olmadığından gayet kullanışlı bir şanzıman türü. Kullanmaya alıştıktan sonra, ki ben 2 günde alışmıştım, gayet akıcı ve sarsıntısız bir biçimde kullanabiliyorsunuz. Ancak konforlu bir sürüş için yokuş kalkış desteği bu tip araçlar için önemli bir enstrüman. Çift kavramalı şanzımanların sunduğu konfor ve ekonomi aşikar. Lakin bence hala bir cvt bazlı şanzımanların yanına konfor olarak yaklaşamazlar. Benim çift kavramalı tecrübem şirket aracı olarak kullandığım polo ve jetta tdi lardan sonra Fiesta 1.0 Ecoboost Powershift ile olmuştu. Hayatımda bu kadar kararsız şanzıman görmedim! Çoğu kişi benim gibi adına sanına aldanıp alıyordur, lakin Powershift lerin ıslak ve kuru diye iki tipi mevcut. Düşük hacimli motorlar ile birlikte kullandıkları kuru tiplisiymiş. Hele ki İstanbul trafiğinde ısınınca horon tepmeye başlardı 36.000km deki aracım Dur-kalk trafikte ort. 11Lt. Benzin yakıp da servis de “Abi normal bu tüketim, bu trafikte” deyince;2.ay sonunda sahibinden deki yerini almıştı kendisi

 

cok keyifli ve git gide dahada iyilesiyolar cooper aldim duz otomatik ilk 1 hafta dsg aradim

oyleki bozulursa bozulsun yaptirir gene binerim diyorsun okadar kullanim olarak basarili bana gore

 

Yazılanların çoğunda çift kavrama ön yargılı bir şekilde yerden yere vurulmuş. [emoji3] arkadaşlar bu çift kavrama aslında manuel. Baskı balatası manuelin baskı balatasından daha sağlam mekatronik bir ünite şanzımanı kontrol ediyor. Bizden daha akıllı ve hızlı vites değiştiriyor. Sorun Kia Hyundai gurubunda hatalı üretilen volan dışında yok denecek kadar az piyasada yeni olması servislerin fiyatı şişirmesi gözünüzü korkutabilir korkmayın aslında oldukça sağlam. Araştırın inceleyin sonra tekrar tartışırız. [emoji6][emoji106]

LG-D802 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

 

LG-D802 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi