Turbo Şarj hakkında teknik bilgi

Tamamiyle katıldığımgüzel bir açıklamadır. Noktasına virgülüne kadar çok güzel anlatılmış. Alıntıdır.

Turbo her zaman devrededir. Turbonun devreye girdiği spesifik bir devir söz konusu değildir ama türbonun etkinliğini göstermeye yani teknik tabiriyle "boost" üretmeye başladığı bir devir aralığı vardır. Bu devir aralığı turbo kompresör basıncının hisedilir şekilde arttığı aralıktır. İnsanlar buna bakarak turbo devreye girdi diyor. Oysa ilk silindirin ilk egsoz zamanından itibaren turbo impelleri dönmeye başlar, zaten dönmezse egsozdan egsoz gazı atılamayacağından motor stop eder.

Turbo görece basit bir alettir, bir yanda impeller dediğimiz türbin kanatları salyangoz gibi bir borunun içinde bir mile bağlı olarak serbest haldedir. Milin bir ucu serbestken diğer ucu salyangozun diğer yarısında bulanan kompresör kanatçıklarına bağlıdır. Egsoz manifoldu ile egsoz arasına bağlanan turbo salyangozu, egsozdan gelen gaza ilk anda (bir kaç saniye) kendi ağırlığı kadar direnç gösterir (kütlenin eylemsizliği ilkesi uyarınca) ancak türbin kanatları arkasında biriken gazın basıncı impellerin eylemsizlik kuvvetini aşar aşmaz turbo dönmeye başlar. Siz motor devrini gaza basarak artırdıkça, daha fazla egsoz gazı ve dolayısıyla daha fazla egsıoz manifold basıncı üretirsiniz. Artan egsoz manifold basıncı impelleri daha da hızlı döndürmeye başlar. daha hızlı dönen impeller, bağlı olduğu kompresörü de daha hızlı döndüreceğinden, kompresör emme manfolduna daha fazla hava göndermeye başlar. Emme manifolduna kompresörün hava gönderme hızı motor devrine bağlıdır ama emme manifoldu basıncı silindir sayısı, emme süpaplarının açılıp kapanma süre ve sıklığı ile orantılı olarak belli belirsiz sinuzoidal bir dalga karakteri gösterebilir.

Torkta hissedilir bir artış yaratacak kadar emme manifolduna hava göndermediği sürece türbo devrede değilmiş hissi vardır ama bu doğru değildir. Turbo o an dönmeye devam etmektedir. Yanılgı şurdan ileri gelir: Atmosferik emişli motorlar zaten 1 atmosfere kadar vakum yoluyla kendileri hava emebilmektedirler. İşte turbo kompresörünün basıncı 15 PSI'ı aşana kadar turbonun varlığı hissedilmez. Buna "turbo lag" turbo gecikmesi denir. Turbo gecikmesi turbo impellerinin büyüklüğü ile doğru orantılıdır. Daha fazla boost için daha büyük implleler kullanırsanız, daha fazla eylemsizlik yüzünden impeller daha geç devirlenir. Buna mukabil daha küçük impeller kullanarak türbo gecikmesi etkisini azaltırsınız ama bu kez de küçük impeller yüksek devirlerde artan manifold basıncını aynı hızda tahliye edecek kadar büyük olmadığından yanma odasına atılmış egzosun önemli bir kısmının geri kaçmasına yol açarak yarardan çok zarar verir.
Esasında her türbo uyguılamasında artan egsoz manifold basıncı nedeniyle bir miktar egsoz yanma odasına geri döner ama yanma odasına gönderilen temiz hava miktarı geri dönen yanmış havadan fazla olduğu sürece hep bir net kazanç vardır. Bu net kazancı sağlamak için motor ile türbo büyüklüğü dikkatle eşleştirilmek zorundadır.

Dip not: Dizellerde blow-off uygulamasına gerek yoktur çünkü dizellerde gaz kelebeği yoktur, dolayısıyla gaz kesmelerde emme manifold basınç artışı yaşanmaz, motor hava emmeye devam eder.

Öte yandan wastegate denilen bir valf ile de turbo egsoz manifold basıncı kontrol edilir ama her turboda wastegate bulunmayabilir. Bu seçilen boost seviyesi ile ilgilidir.

Özetlemek gerekirse, turbo elektronik bir alet değildir, tamamen mekanik bir alettir ve boşta döner, onu döndüren şey egsozdan çıkan gazın basıncıdır. Egsozdan gaz çıktığı müddetçe türbo dönüyor demektir.

Ama bu türbonun yeterli emiş basıncı ürettiği anlamına gelmezx. o turbonun kazandığı devirle orantılıdır. Türbolar 120.000 ile 300.000 devir arasında değişen devirlerde çalışırlar. Full boost maksimum turbo devrinde gelir.

Motoru kapatmadan önce beklemenizin nedeni de işte bu yüksek hızlara ulaşan turbonun hızının makul seviyelere düşmesini beklemek içindir. Turbo mil yatakları motor yağıyla yağlanır. Dakikada 150 -180 bin devir yapan bir

 

Teşekkürler, keşke hepsini alıntı yapmasaydınız, sayfa gereksiz yere uzamış oluyor bu durumda.

 

En basiti krank/vakum hortumu üzerine T yaparak elinizdeki saatin müşürünü bağlayabilirsiniz. Yada intercoolerdan sonraki hava hortumuna bir delik açarak müşürü bağlayabilirsiniz. Kaçırmamasına dikkat edin yeter.

 

Hortumu keserek yapıyorsun. Kestiğin yere T 'yi takıyorsun, yani T 'nin sağ ve sol kolu tekrar hortumu birleştirmiş oluyor. T'nin üst kısmına ise müşür bağlanarak sistemdeki basınç ölçülebilir.

 

Sizin motorunuzda hatırladığım kadarıyla Akünün olduğu taraftan motora hava hortumu giriyor, bunun kelepçesinin dibinde motorun arka kısmına doğru giden 1 parmak kalınlığında siyah bir hortum göreceksiniz, oradan bağlatabilirsiniz.

 

Bu resimlerden göremiyorum, bence siz en güzeli emme manifoltuna giren hortuma delik açtırın. Zaten bunu siz değil ustanız yapacak.

 

T yapmak bu kadar kolay. T yapılmayacaksa hortum direkt delinerek bağlanabiliyor. Olayın basit mantığı bu.